我国充电桩数量不足，且存在“有车无桩，有桩无车”的现象。目前车桩比为3.43:1，距规划目标1:1差距甚远，而公共车桩比更高达8.35:1。除了数量少之外，充电运营商后期运维能力较低，充电运营行业存在充电桩损坏后维修不及时、燃油车占用充电位等现象，据相关统计，因损坏、充电不正常、功率过低、接口不正常、兼容性不足而不能正常使用的充电桩比例高达30%，这使得可用充电桩数量更少，一定程度上造成了部分资源浪费和潜在的矛盾。此外，大部分“僵尸桩”是价格很低的交流桩，这也是行业发展初期资本推动下企业为了获得补贴、完成任务指标而不重维护、不重后期效益的结果。
一是电池租赁代替购买，用户初始购置成本降低；云南40KW充电桩
中游充电运营是产业链环节，充电运营商主要负责充电桩的投建和运营，可分为国资巨头、民营电力设备生产商和整车企业。国资巨头运营商以电网基础设施建设为主业；民营电力设备商背景的运营商以充电桩制造为主业，顺势涉足下游充电桩运营以打通全产业链；整车企业旗下运营商旨在提升电动汽车使用便利性和品牌形象，助力汽车销售。部分充电设备运营企业具备垂直一体化能力，集充电模块生产、充电设备制造及充电站运营于一身，也提供充电整体解决方案，整合充电运营网络。云南40KW充电桩造火箭的男人造车、造桩，值得我们期待。
公共桩主要集中在东部沿海地区，截至2019年6月，公共充电桩保有量排名前5的省份为北京、上海、江苏、广东、山东。公共充电桩建设区域较为集中，**省份的公共桩占比达75.3%，保有量超过31万，且普遍分布于直辖市和东部沿海发达省份，新疆、宁夏和青海等西部省份与吉林省全省*有数百个公共桩。从公共充电桩数量增加速度来看，浙江、湖北、江苏三省充电桩布局速度快，分别较2018年6月增加9916台、5610台、18952台，增长率位居**甲，分别为76.8%、71.8%、66.8%。据充电***统计，全国充电电量主要集中在广东、江苏、陕西、四川、福建等省份，电量流向主要以公交车为主，乘用车占比同样较高，环卫物流车、出租车等其他类型车辆占比较小。2019年6月全国充电总电量约4.06亿kWh，同比增长147.7%，环比增长13.2%，近12月累计充电电量36.69亿kWh。
此时的充电桩行业，犹如套在玻璃罩中的青蛙，明知前途光明，却就是找不到出路。而对于那些目前已经苟延残喘的企业，以及还在源源不断入市的巨头来讲，充电桩行业究竟会向着怎样的方向发展？
云松令认为，这个行业的未来还是会遵循优胜劣汰的规律，“这毕竟是个规模经济的领域，规模经济一定会出现集中化，也就是头部企业得天下。”而对于更多企业而言，想要活下去，目前还是应该“生产+运营”双管齐下。“再有就是绑定主机厂，或者和大型出行运营公司合作，形成大客户优势。”此外，他还认为，“公共桩也需要积极建设，利用APP用户量的提升来发展各类生态。” 自2014年国家电网向民间资本开放电动车充电桩市场，一大批充电桩企业应运而生。
深圳润诚达的总经理王浩对此还进行了补充，他表示更重要的一个原因是由于国家政策的大力扶持。“这个行业未来的发展趋势很好，政策扶持的力度非常大。”
按照财政部、科技部等无不为联合发布的《关于“十三五”新能源汽车基础设施奖励政策及加强新能源汽车推广应用的通知》，2016年-2020年，中国将持续对充电基础设施建设、运营给予财政奖补。
根据统计，2017年上半年，上海、深圳、杭州、安徽等省市已经明确了充电设施补助标准，并且几乎所有城市均设置了补贴上限金额。其中，深圳、宿迁市、安徽省等按照充电桩功率进行补贴，而上海、成都、温州等按照实际投资额的30%或20%进行补助。
换电站模式效率高，但投入成本高，适用于商用车。浙江直流充电桩排名
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运营成本高，投资回收期长
中游充电运营商是行业潜在入局者较难进入的一个环节，主要原因在于运营成本高，需要企业有一定的资金实力，且投资回收期较长。
以充电运营商自营建站为例，建成充电站的周期一般为3-6个月。建设投资包括土建和电力系统改造两部分，造价约为0.7元/W，充电桩成本约为0.5元/W。根据市场数据，假设充电站功率为1200kW（20台功率为60kW的快充桩）,则总投资为144万元;可变成本为平台运营和维护费用0.08元/kWh;充电站使用寿命为5-8年。经测算得出，在充电桩服务费为0.6元/kWh，充电桩利用率为6%时，单个充电场站的投资回收期为4.4年。 云南40KW充电桩
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