送走马斯克，2015年，我们随即推出了GB/T2 27930-2015国家标准(俗称“新国标”) ，这套标准适用于所有在中国销售的电动车，包括特斯拉。
不仅如此，从财政补贴到充电桩标准制定、充电网络运营，这是一套环环相扣的组合拳。
2014年之前，基本上由**牵头主导国电、南方电网等国企承载了大量的充电桩建设。2014年后，宣布充电运营正式向社会资本开放，特来电等一批民营充电桩企业开始出现。
看到这种情况，马斯克也不傻，西瓜、芝麻，不能兼得就先要个大的再说。拖延了一阵子后就给特斯拉中国车主们配备了适合中国国标标准的转接头，干什么也不能耽误我卖车。 自2014年国家电网向民间资本开放电动车充电桩市场，一大批充电桩企业应运而生。全国交流充电桩厂家报价
此时的充电桩行业，犹如套在玻璃罩中的青蛙，明知前途光明，却就是找不到出路。而对于那些目前已经苟延残喘的企业，以及还在源源不断入市的巨头来讲，充电桩行业究竟会向着怎样的方向发展？
云松令认为，这个行业的未来还是会遵循优胜劣汰的规律，“这毕竟是个规模经济的领域，规模经济一定会出现集中化，也就是头部企业得天下。”而对于更多企业而言，想要活下去，目前还是应该“生产+运营”双管齐下。“再有就是绑定主机厂，或者和大型出行运营公司合作，形成大客户优势。”此外，他还认为，“公共桩也需要积极建设，利用APP用户量的提升来发展各类生态。” 广州快速充电桩造火箭的男人造车、造桩，值得我们期待。
我国充电桩数量不足，且存在“有车无桩，有桩无车”的现象。目前车桩比为3.43:1，距规划目标1:1差距甚远，而公共车桩比更高达8.35:1。除了数量少之外，充电运营商后期运维能力较低，充电运营行业存在充电桩损坏后维修不及时、燃油车占用充电位等现象，据相关统计，因损坏、充电不正常、功率过低、接口不正常、兼容性不足而不能正常使用的充电桩比例高达30%，这使得可用充电桩数量更少，一定程度上造成了部分资源浪费和潜在的矛盾。此外，大部分“僵尸桩”是价格很低的交流桩，这也是行业发展初期资本推动下企业为了获得补贴、完成任务指标而不重维护、不重后期效益的结果。
公共桩充电量热力图与分布图并不完全匹配，2019年6月，广东、江苏和陕西充电量位居**名，四川、福建、山东和湖北紧随其后，而北京、上海两大公共桩保有量大省*位列第9、10名。这说明一二线城市之间在充电设施建设与电动汽车组成结构上有很大差异：北京、上海等**城市充电设施建设相对完善甚至较为超前；电动乘用车在北京、上海推广情况好，乘用车通常会配建私人桩，因此公共桩使用率较低，而陕西、四川等地公共桩主要为满足公交车充电需求，因此使用率较高。新能源汽车的发展确实离不开充电设施的支撑。
从充电设备制造角度看，V2G功能的优势在于有助于城市用电流畅性，并且与可再生能源相结合，将可再生能源系统在用电低谷时期产生的过剩电能，储存到车辆电池当中，以优化电网电能生产与消耗的峰谷平衡。与此同时，使用V2G功能的用户将享受更环保、更经济的电力消费，在为电网提供供电服务时，还能获取一定的经济回报。虽然V2G系统尚未真正投入使用，但其符合能源优化趋势，深入贯穿“车—桩—电网”条线，因此可关注在V2G技术的研发和应用上有先发优势的设备制造企业。
影响里程焦虑的因素有两个，一个是电池技术，一个是高密度充电桩网络。全国交流充电桩厂家报价
充电运营商主要负责充电桩的投建和运营。全国交流充电桩厂家报价
供给过剩，盈利受损风险
从政策刺激角度看，当前充电基础设施建设与运营的补贴力度持续加大，正在逐步取代车辆购置补贴，成为新能源汽车财政补贴的主要去向。由于行业壁垒较低，政策加码极有可能促进新一批充电桩制造与运营环节的企业产生，竞争加剧，利用率有继续下降的可能，存在较大的充电桩供给过剩风险。
从外资扩张角度看，目前以特斯拉和宝马为首的外资正在大举进入中国的充电桩行业。特斯拉在中国近百个城市建成超过1400个目的地充电桩。宣布预计2019年底其V3超级充电桩将正式进入中国市场，中国将是继美国后第二个引入V3超级充电桩的国家。
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