中游充电运营是产业链环节，充电运营商主要负责充电桩的投建和运营，可分为国资巨头、民营电力设备生产商和整车企业。国资巨头运营商以电网基础设施建设为主业；民营电力设备商背景的运营商以充电桩制造为主业，顺势涉足下游充电桩运营以打通全产业链；整车企业旗下运营商旨在提升电动汽车使用便利性和品牌形象，助力汽车销售。部分充电设备运营企业具备垂直一体化能力，集充电模块生产、充电设备制造及充电站运营于一身，也提供充电整体解决方案，整合充电运营网络。尤其为充电桩行业带来了巨大的发展空间。北京充电桩项目
民企崛起的同时，外资也在虎视眈眈，特斯拉对中国的充电桩在不断加注，预计2020年在中国大陆地区新增4000个以上超级充电桩，是过去5年建设超级充电桩总量的一倍。
另一方面随着电池技术和续航里程的进一步优化，特斯拉车主对其他充电桩的依赖有可能降低，加之若在国内销量大增，国内的竞争对手势必要进一步承压。
国内的充电桩玩家需要在科技、研发上进一步加注，国内的造车新势力也必须开始认真“抄作业”，打败学霸真的不容易。
要致富，先修路。要开车，先找桩。
内燃机需要加油站，电动车就需要充电桩。
总结成一句话：造火箭的男人造车、造桩，值得我们期待。社会主义造车的男人们也值得期待,毕竟我们的宗旨是：造符合****的良心好车，良心好桩！ 北京充电桩项目充电桩行业发展初期各运营商“重数量、轻运营”。
充电桩行业发展初期，中游运营商的主流发展方向为2C业务，但由于资金压力以及回收期长，许多充电运营商将业务方向投向2B市场，积极开发B端客户，如约车平台、公交/市政公司等。此外，B端客户也对中游充电运营效率与使用率以及上游的设备生产方向提出了更高要求。目前，国家电网、普天新能源等国字号背景企业，资金实力雄厚，并未因为成本和盈利问题放弃C端市场，而其他一些民营运营商可能更多的转向B端市场，先保证对成本投入和资金回流的可控，然后再合理选择2C的市场，为未来做铺垫
目前行业内充电桩收入已经可以覆盖运营费用，即经营性现金流为正数，但是还很难收回前期固定资产投资。此外，充电桩运营企业有时需要支付额外的“进场费”、“管理费”，进一步增加了运营管理成本。因此充电桩运营扭亏为盈需要“提收入、降成本”。从成本端来看，上游充电桩制造业充分竞争，利润率低，运营商充电桩投资成本虽有下降的趋势，但降幅不足以成为运营商盈利点；而有望通过开发专业运维系统，加强营运能力来降低运维管理成本。从收入端来看，提高充电桩使用率、找准盈利模式是关键。通常情况下公共桩充电用户需要支付电费、服务费、停车费，因此充电桩运营商需要在电价优势、车位优势、流量优势中找到平衡点。新能源汽车保有量增长。
大数据时代，在物联网、人工智能等新技术的推动下，充电桩的智能化程度将越来越高，智能化也是充电桩市场走向成熟的关键因素之一。实现智能化充电就是要实现无损电池的充电，监控电池的放电状态，避免过放电现象，从而达到延长电池的使用寿命和节能的目的。充电智能化的应用技术发展主要体现在三个方面：优化的智能充电技术和充电机、充电站；电池电量的计算、指导和智能化管理；电池故障的自动诊断和维护技术等。目前许多城市都建设了集充电、控制、云通讯、计费等功能于一体的智能充电桩。对于用户而言，智能化充电体系为其提供了支付、远程监控充电状态、智能选址等诸多便利；对充电运营商而言，充电智能化意味着运营商可以进行安全可靠的操控、远程服务与数据管理，便于大规模部署管理，在很大程度上提高充电桩的使用效率。
综上，未来充电桩行业将以互联网+的生态逐步走向高度智能化。
电池技术研发和充电桩基础设施的建设，两条路，两手都要抓，两手都要硬。北京充电桩项目
政策支持力度加大，将新能源补贴从制造端向运营端倾斜。作为新能源汽车的基础设施，充电桩的建设情况直接影响新能源汽车的推广。为自上而下解决当前面临的充电难问题，、发改委、能源局、财政部等多个部委多次出台政策，支持充电桩行业发展。国家政策从充电桩数量、布局形式、布局区域等多个方面进行了规划引导。分批在京津冀鲁、长三角、珠三角等地重点城市开展试点示范，形成自上而下的行业指引布局，由发达地区逐步开始试点渗透。目前着力提升充电互联互通水平，持续加大政策支持力度，引导地方财政补贴从补购置转向补运营，加大峰谷电价实施力度，引导充电基础设施参与电力削峰填谷。地方政策配套扶持，推动充电桩建设。全国多个省市出台了专门的电动汽车充电规划或补贴，国家及地方政策的推动极大地增加了各省市单位、小区及公共应用充电桩的建设。北京充电桩项目
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