以现在的电池技术、燃料电池的发展状态来看，想要在卡车上从小到大完全电动化没有实质任何意义。纵使特斯拉这种“玩电车”的科技大佬想要推出的电动卡车也是一再延期又延期，续航里程短和自重大、售价高的短板会制约它的销售发展。 “新能源”这个词对行业发展本身就是一种束缚，只要能做到节能减排，是不是新能源真的有那么重要吗？过分纠结和盲目推广所谓的“新”型能源是一种极端的病态想法，技术没有突破，能用的东西就这些，造一堆“新能源”垃圾出来反而是本末倒置。三水瑞驰新能源EC31图片
这套混合动力系统可以纯电动行驶，起步时用电池驱动电机，柴油机无需启动，减少油耗和废气排放，偶尔需要进城配送的轻卡就能使用纯电驱动。需要车辆发挥动力性加速的时候柴油发动机+电机同时驱动车辆，提供比较大动力为车辆加速。 在高速等匀速行驶的工况就可以切换到柴油发动机直接驱动的模式，发动机这个时候动力输出和油耗表现都会比较理想。制动时驱动电机会变成发电机回收制动能量，把它转化为电脑存储到电池中。 可以说这种混合动力工作模式非常适合需要经常跑城区道路+高速公路行驶的城际卡车，电动模式在城里运行和电动卡车没有什么区别，到了高速使用柴油机驱动也能保持在比较好工况节省燃油，续航与节能减排都不耽误，混合动力系统增加的车辆自重也在可接受范围内。三水瑞驰新能源EC31图片
根据之前采集到的信息，纯电动面包车补贴后的价格与燃油车相差不大，终端用户购买接受度也比较高，一般车型续航里程可以在200-250公里左右，续航里程够大部分配送用户使用，对调度管理要求较高。 多出的一部分购置成本在燃油费里面可以节约下来，每天200公里行驶里程一个月能节约1000元左右燃油费用。 但是存在一个不确定的问题，燃油费用3年可以节省3万元，电池寿命也差不多到期，更换电池的成本也许和燃油车就抵消了。 面包车电动化除了续航有点危机感，其他方面基本没有大问题，是比较适合电动化的车型。加上现在大城市开始限行燃油货运车辆，电动面包车不限行的优势非常突出。 至于电动车是不是会比燃油车在整车生命周期内更环保那是一笔糊涂账，一时半会也难以算清楚。大部分时间在城市内运营，电动车在走走停停路况的优势相比燃油车是很明显的，对于其他交通参与者也更友好，夏天没有尾气热浪，低噪音，行人会更喜欢这种没有尾气排放的电动车。
可惜现在国内的政策对于非插电式混合动力并不友好，明明节能效果***，却要和普通燃油车享受一样的待遇。按照现在国内新能源补贴规定，增程式电动车（串联式混合动力）属于新能源，那发展增程式电动车也是可以的。 专业生产柴油发动机的美国康明斯公司前段时间搞了一个AEOS纯电动牵引车，配140kWh电池续航能力只有160公里，康明斯为它安装更大容量电池之后续航里程可以增加到480公里，这几乎是电动重卡续航里程的极限了，为进一步增加续航里程康明斯准备增加柴油发动机，这也是往增程式电动车发展。 如果以后政策放宽一点，允许混合动力卡车进城并给纯电动车一样的激励政策，那才能促进混合动力的发展。
混动中重卡是发展的一个方向 城际运输的轻卡、中重卡车型可以考虑非插电式混合动力。非插电式混合动力的原因是考虑到充电难的问题，轻卡充电已经很困难，更大体积中、重卡找地方充电更是噩梦。 混合动力优势在于发动机大部分时间都处于高效率工况下工作，获得比较好的燃油消耗，用电机来弥补发动机在低速、走走停停等工况下的不良表现。 以日野为例，Hino 300系列卡车使用混合动力可以减少25%燃油成本，混动系统来自丰田集团广泛应用在乘用车上的技术。传统系统由柴油发动机+离合器+驱动电机+自动变速器组成，配备NiMH镍氢电池。高明瑞驰新能源EC31经销商
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2 燃料使用成本 纯电动车后期使用受购置价格影响较大。若购置价格和普通版车型相差无几，那么纯电动车辆后期使用成本会更低，每公里能源成本电动车只有燃油车50%左右，保养成本是燃油车12%左右，电动车不需要更换机油、滤芯。 但是，纯电动车购置成本比柴油车多花钱，这个经济账就要发生逆转了。 纯电动车每公里行驶成本可比柴油车节省0.45元，34900元差价需要行驶77555公里才能赚回来。按照纯电动轻卡***行驶120公里，每年行驶350天，大约2年时间纯电动车即可赚回购置成本差价。 不过大约3年纯电动车就需要更换一次电池组，算上更换电池组费用，纯电动车和柴油车燃料成本差价就更小了，近乎持平。三水瑞驰新能源EC31图片
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