目前，电动车辆上使用的动力电池多为锂离子电池，且是由多个单体电池通过串并联方式组成电池组，从而实现大功率充放电，满足车辆大功率的动力要求。锂离子电池在进行充放电时，由于转换效率小于100%，内部将产生热量。如果散热不及时，会导致电池局部温度快速上升，电池使用寿命大幅度缩短，严重时甚至会造成电池热失控，汽车发生爆燃。当动力电池温度过低时，电池的容量和寿命同样会极大衰减[6][7]。实质上，使用燃料电池的汽车同样面临电池温度敏感性问题。即所有类型的动力电池均需要温度控制设计以保证运行效率、寿命和安全性。动力电池热管理方案的设计步骤如下：1)确定热管理系统的设计目标：应用场景不同时，热管理方案所受到的空间、重量、成本等限制也不尽相同；2)确定电池系统热相关参数：各种场景下的发热量，电池本身的传热特性，电池对温度的敏感性；3)根据要求和热学参数，选择合适的热控方式，并输出首版详细热设计方案；4)根据设计方案进行打样测试，分析测试结果，实施改进措施，并对方案中的一些自动控制策略进行验证，迭代得到终版设计方案；5)整车/整电池包实际样品测试，如有必要，对部分自动控制参数进行微调，输出终版动力电池热管理方案。从板是BMS的哨兵，实施监控着模组的单体电压、单体温度等信息，将信息传输给主板，具备电池均衡功能。成都全智能监测电池管理系统厂
能够提供高速的电压转换和出色的抗噪性，但往往需要更大的芯片面积。SARADC是可以提供数据采集速度、精度、强度和抗电磁干扰能力组合的较好选择。IC设计人员也会倾向于delta-sigmaADC，因为它们通常需要较小的芯片面积且相对容易实现。但由于使用了抽取滤波器，它们的速度往往较慢，这会降低采样率和数据采集速度。采用delta-sigmaADC时的另一个考虑因素是在受到EMI干扰时趋于饱和，这可能导致在准确报告电芯电压时出现延迟（通常为三个完整的转换周期）。单个电池的接口由AFE管理，该AFE包括输入缓冲器、电平移位器和故障检测电路。当电池开始连接到BMS时，AFE是处理热插拔瞬变的关键。BMSIC采用全差分AFE设计，可在不影响相邻电池测量的情况下测量负输入电压（±5V），这在需要总线互联的系统中十分有利。为提高瞬态条件下的强度，电池电压输入端增加了一个外部低通滤波器。输入滤波的设计经过优化，在不影响速度或精度的同时获得非常大的EMI和热插拔抗扰度。相比之下，使用双极而非电荷耦合AFE的集成电路的精度和长期偏移会因为外部输入滤波器选择的组件值而大幅度降低。相结合，使锂电池组管理器具有快速的数据采集能力、强度和精度。成都全智能监测电池管理系统厂BMS实时采集、处理、存储电池组运行过程中的重要信息。
磷酸铁锂电池的工作电压区间在V（三元电池的工作电压区间在V），放电工作温度为－20~55℃，充电温度为0~45℃。需要注意的是，温度区间的确定必须要和电池的工艺技术水平和所要求的使用寿命关联起来确定。目标温度区间除了决定电池包中冷板、风扇等具体结构件的设计，其上下限值还是设计电池热管理系统自动控制策略的重要参考前列章概括过电子产品热问题的内外两个解决思路。电池的热问题也与之相同：向内提升电池本身技术工艺，即电池能量密度更大，能量转化效率更高，相同尺寸的电池储能更多，且输出功率相同的情况下发热速率更小，材质适应的温度范围更广；向外则是电池热管理系统的设计，通过自然散热、强迫风冷或者液体冷却等外部措施控制电池包的温度。本书重点解读后者。此处将电池的热管理按照风冷散热、液冷散热和相变冷却三种类型来描述。，由于效率低下，目前高续航的纯电动汽车已经极少使用。电池包自身的自然散热设计所使用的优化手段与3C电子产品完全相同，详细可参考本章前列节内容。其差异之处在于电池包和整车空间位置的协调。当使用自然散热方案时，将电池包置于通风、远离其它发热体的车体部位对电池温度表现直观重要。类似的。
BMS由各类传感器、执行器、控制器以及信号线等组成，为满足相关的标准或规范，BMS应该具有以下功能。1）电池参数检测。包括总电压、总电流、单体电池电压检测（防止出现过充、过放甚至反极现象）、温度检测（尽量每串电池、关键电缆接头等均有温度传感器）、烟雾探测（监测电解液泄漏等）、绝缘检测（监测漏电）、碰撞检测等。2）电池状态估计。包括荷电状态（SOC）或放电深度（DOD）、健康状态（SOH）、功能状态（SOF）、能量状态（SOE）、故障及安全状态（SOS）等。3）在线故障诊断。包括故障检测、故障类型判断、故障定位、故障信息输出等。故障检测是指通过采集到的传感器信号，采用诊断算法诊断故障类型，并进行早期预警。电池故障是指电池组、高压电回路、热管理等各个子系统的传感器故障、执行器故障（如接触器、风扇、泵、加热器等），以及网络故障、各种控制器软硬件故障等。电池组本身故障是指过压（过充）、欠压（过放）、过电流、超高温、内短路故障、接头松动、电解液泄漏、绝缘降低等。4）电池安全控制与报警。包括热系统控制、高压电安全控制。BMS诊断到故障后，通过网络通知整车控制器，并要求整车控制器进行有效处理。电池管理系统（BMS）主要就是为了能够提高电池的利用率。
储能系统并没有一个统一要求，储能电池管理系统到底必须哪些状态参数计算能力。再加上，储能电池的应用环境，空间相对充裕，环境稳定，小偏差在大系统里不易被人感知。因此，储能电池管理系统的计算能力要求相对低于动力电池管理系统，相应的单串电池管理成本也没有动力电池高。7、储能电池管理系统应用被动均衡条件比较好储能电站对管理系统均衡能力的要求非常迫切。储能电池模组的规模比较大，多串电池串联，较大的单体电压差将造成整个箱体的容量下降，串联电池越多，其损失的容量越多。从经济效率角度考虑，储能电站很需要充分的均衡。又由于在充裕的空间和良好的散热条件下，被动均衡能够更好的发挥效力，采用比较大的均衡电流，也不必担心温升过高问题。低价的被动均衡，可以在储能电站大展拳脚。BMS 硬件的拓扑结构分为集中式和分布式两种类型。山东电池管理系统
电池管理系统（BMS）不仅优化充电/放电和其他变量，它还有助于确定维护要求并预测电池故障。成都全智能监测电池管理系统厂
则认为其不再适用于车辆牵引，但电池可能仍保持其原始容量的80%。因此可以将车辆使用过的旧电池组以指定的剩余寿命迁移到其它需自耗电池的应用中，进行二次使用。对汽车制造商而言，成功的BMS需要在系统设计初期就仔细选择BMSIC。制造商需要了解在整个操作环境和车辆使用寿命的过程中，特别是高电压电池和逆变器噪声等恶劣的电磁干扰（EMI）环境下，各个IC供应商所提供的产品测量精度与稳定性之间的差异。准确的电压基准是所有BMSIC的重点。芯片所采用的参考拓扑类型各不相同，带隙结构是非常常用的，它们在精度与芯片面积之间，以及整个温度范围内的精度都做了较好的权衡。例如，ISL78714锂电池组管理IC使用了精确的带隙基准设计，这一设计具有良好的应用记录，并非常适合要求苛刻的汽车应用。该技术稳定、成熟、特点鲜明，并经过多年应用及优化。准确的电压基准直接影响汽车制造商的保修和经营成本指标，是设计人员计算车辆电池寿命时考虑的一个关键因素。除了精度基准，用于测量精度的另一个关键功能模块是ADC，主电池电压测量模块。两种流行且常用的ADC类型是逐次逼近寄存器（SAR）和delta-sigma。在这两种技术中，SAR具有极快的采样率。成都全智能监测电池管理系统厂
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